文｜伍雩

2018 年7 月，北京南站被《人民日报》、央视等媒体点名批评。

南站长期为旅客诟病的黑点，如人潮拥挤、候车者没地方坐、进出站时间长、出站者打不到车、黑车横行堵塞交通等，均开始在社交媒体上广受关注。



不过，在常居北京且对铁路交通身经百战者眼中，南站至少是北京现代化程度最高的客运站，被冠名「北京难站」，多少有些恶名难副。

至少，与同样承担着大量高铁业务的北京西站相比，南站何德何能，堪称一个「难」字？

各位旅客您好，请您不要轻信他人

无论是进站候车还是出站接驳，北京西站的乘客体验都远比南站更令人不快。

交通接驳是火车站面向旅客的第一步，而西站从此处开始就难以令人满意。乘坐地铁的旅客，从9号线出来还要走上五分钟才能抵达候车大厅；乘公交的话，更是要走过一个长长的过街天桥。

抵达火车站后，旅客要取票上车也远不如南站方便：西站始发的高铁大部分都不能刷身份证进站，必须提前换取纸质票，而北京西站的 115 台自动取票机中，多数都位于站外，需要旅客在安检前先绕去排队取票，耗费大量时间。



根据西站官微的贴心介绍，北京西站目前一共有115台自动取票机，但是它们多数都在站外，需要在安检前先绕去取票区排队取票，再排队安检进站。



因此，在西站候车的旅客，需要预留的时间远超过南站旅客。发车前十五分钟才走出地铁的乘客，在南站还有一线希望，在西站则只能考虑改签或放弃了。

对候车旅客来说，西站黏糊糊的地面和人满为患的候车大厅，更是让人有时光倒流般的负面感受。尤为诡异的是，西站诸多餐厅的就餐区都位于二楼，且不设电梯，令携带大件行李者只能望餐兴叹。

最让旅客难以忍受的，则是西站长期以来骗子横行的骇人治安状况，多年来早已成为媒体焦点。



据报道，北京西站的骗子多达百人以上，平时隐匿在人流中，以帮忙买票、倒卖车票、拉人住宿、跑黑车等形式骗取钱财，作案方式往往令人匪夷所思。



再加上穿制服的假冒工作人员，西站骗子常令普通市民难以招架，以至于西站的广播中始终循环播放「小心上当受骗」、「不要轻信提前上车」的防骗提示。

仅此一条，便足以让北京西站在民意方面沦为北京三大站垫底。

即使如此，相比口诛笔伐下的南站，舆论还是往往会对北京西站网开一面，毕竟后者是历史悠久的老站，而中国的老式火车站长期以来都是令人胆寒的魔幻场所，出点怪事也不足为奇。

而北京南站是中国第一处专为高铁设置的火车站，更有京沪线复兴号另一头虹桥站的对比，难免相形见绌，引人吐槽。

即使同为高铁站，西站虽然是京广、京九线的始发站，但在长于 500 km的交通面前，高铁并不比民航有优势（参见大象公会往期《高铁站为什么这么偏远》）。因此，从西站出发的旅客，终点站大多不是广州和香港，而以石家庄、郑州、西安为多。

所以，北京南站的商旅用户比例要高得多，其负面反馈也更容易见诸媒体。





北京南站的高铁方向主要是天津、华东和东南地区，还有少量的东北方向；北京西站的高铁方向主要是西南、华南，还有少量华北。

不过，北京西站享有这种差生豁免权，也是高铁时代到来后的新现象。

早在北京西站只承接普速铁路的旧时代，这座「本世纪中国最宏伟的建筑工程之一」，便已经令人一言难尽，从建筑造型到场馆运营都槽点累累。

规划和现实的差距

1990 年代建成的北京西站，在当时不但万众瞩目，更寄托着设计师「体现首都意识和时代精神」的美好期望。

这一时期，政府已确立以发展铁路运输带动基础产业的经济发展思路，而北京当时的客运主力北京站却是建于 1959 年的老站，早已透支运转多年，令广大绿皮车旅客苦不堪言。



1980年遭自杀式炸弹袭击后的北京站，右下为专案组认定的袭击者王志刚

作为承担厚望的首都形象工程，北京西站在规划设计阶段便受到了多方面的关注支持，从国家领导人到市委市政府官员均有参与讨论和审定。



1958年的北京城市规划方案就为西站预留了位置。1981年，经过仔细的比选，最终确定了羊坊店路方案。

西站的规划设计竞赛由北京市首规委主持，国内7家建筑设计单位参与了方案设计，其中不乏造型惊人之作。





北京市建筑设计院参与设计竞赛的方案

最终获选的设计方案，当时被媒体誉为「艺术造型新颖独特，交通网络四通八达」，虽与后来旅客的体验大相径庭，但其设计本身确实不乏可圈可点之处。



西侧的莲花池公园是金中都的西湖，为了保留这一珍贵历史遗迹，历史地理学家侯仁之先生努力奔走，使得北京西站整体东移了100米，因而西站的西侧较东侧略短一些。

比如看似浪费空间的主站房中空设计，实则是考虑到地铁通车后的负重问题，避免重蹈北京站未预留地铁站的覆辙。西站的地铁折返线主要在北站房下通过，而中间低层部分压在地铁上，减轻了结构负担。



西站造型借鉴了中国传统建筑中「门」的形象，既是造型设计，也有结构的考量。

不过，1996 年北京西站投入使用时，还是在北京市民和建筑业界引起了争议。

被吐槽最多的，是西站「大屋顶」的造型设计。虽然其细腻的仿古细节也使之成为重要地标，但在很多人、尤其是建筑师同行之间，「花大价钱盖了个落后的火车站」、「受领导喜好影响严重」之类的说法还是此起彼伏。（参见大象公会往期文章《北京的建筑为什么总有个大屋顶》）



正对的中华世纪坛，是与西站同处一条城市轴线上的建筑物，同样带有时代和“领导喜好”的烙印。

在规划上，西站虽然汇集了当时国内最强的设计力量，但也同样麻烦不断。

比如交通方面，西站建成至今，附近公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速，造成附近交通状况长期堪忧。站前的情况更是不如人意，随着车流量的增加，环形高架转盘运力明显不够，起不到疏导交通的作用。

因此，西站周围的交通状况一直持续恶化，至今位居市民票选北京市交通差评区域前十。



公交车站场距离公共停车场入口不足50米，非常容易形成堵塞。



北广场西北角的路口非常容易发生拥堵。多条道路在莲花桥立交收束，公交、出租和私家车在此汇聚成瓶颈。

规划者也完全没能预见到今天西站骇人听闻的客流量。1996年4.7万人次的日均客流量，已经暴涨至目前的32万人次，很容易让着急赶火车的旅客感到呼吸困难。

而且，西站内部的拥挤人流也并非全是因为人多——西站主站房面宽740米，超过了天安门，宏大的高宽比很不宜人。而且通道偏少、主入口却都挤在中间，再加上安检限流，进站就变得非常艰难；而站内又有路标指引不明确的问题，造成出站也同样不易。



拥有178个出口的新宿站日均客流量是北京西站的10倍，但是它的占地面积却不到北京西站的一半。

西站周围令人难以和国际都市联系起来的混乱环境，规划设计者也不无责任——他们一心要把西站打造成综合体和旅客集散中心，为了「最大限度地方便旅客」，一股脑地把购物 、餐饮 、文娱 、邮电 、住宿和单身宿舍等功能都引入了站房，结果自然难免一派秩序崩坏的景象。



北站房的瑞尔威（Railway）大酒店至今仍在，由北京铁路局直属管理公司运营。

体量巨大的设计，甚至留下了常年荒废、无人过问的治安死角。著名的北京西站女尸案中，受害人 1999 年被抛尸西站北广场某写字楼停车场，尸体竟到 2006 年才被发现。

除了规划上的失误，还有很多设计在建设中根本没有落实。

由于施工期紧张，西站初期一直处于「边设计、边施工、边运营」的状态。结果车站开通不久，就发生了多次玻璃顶棚坠落的事故，后来还有管道漏水、地板拱起、天花板大块撕裂等小问题。

后来的西站虽然不至于有如此严重的建筑质量问题，但很多设施的进展还是颇为缓慢，影响旅客的使用。

按照建设时的设想，北京西站是一个集多种交通工具、多种功能于一体的综合交通枢纽，「紧凑合理」「方便乘客」。旅客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40%-50%，南北广场各分担25%至30%的人流。

现实情况却是，直到2012年，西站投入使用快20年后，南广场才开始启用。

2013年，地铁7号线和9号线才终于通车。规划中的4座过街天桥、市政管线等配套，直到今天也不见踪影。



「北京西站南广场东」只是一个段子，这一站的名字是「北京西站南广场」。根据规定，同一个站名中不会出现两处方位词，「北京西站」是固有名词，出现方位词「南」之后不会写上「东」。不过，时至今日，南北广场的公交运力分布仍然严重悬殊，北广场有超过50条公交线路，南广场仅12条。

为什么北京西站建成二十多年，至今还只能是未完成的状态？

最直观的答案是：缺钱。

最初，西站的运营设想是「以商养站」，而且由于客流量巨大，商家也对此寄以厚望，除了北广场地下有文化广场，西站周边的各大商城、民族风情街等也形成了商圈。

建设时期，还有不少海内外商家看好西站的广告效应，积极捐赠建筑材料。



烟台北极星钟表厂捐赠的两面巨钟表，还镶嵌在广场柱子上。西班牙瓦伦西亚公司捐赠5000平米高级地砖、港台一些公司也纷纷向西站捐赠建筑材料。

然而，西站出站大厅和站前街的商业多是服装鞋帽、日用百货、二手电器等，这些商业业态并不适合西站的旅客，难以完成「养站」的任务。

因此，西站仓促投入时留下的大量未完成的收尾工程项目，最终都因缺乏资金而暂缓实施。



然而主站房的亭子耗资八千万

2005年，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为「以国养站」。不过，由于积弊之深，西站还是面临资金来源和划拨的新问题。

但是，规划、设计、建造等方面的问题，只能解释交通混乱之类的症状。

北京西站之所以骗子横行、黄牛遍地，是因为它和中国其他火车站有着同样的顽疾：权责不清，多头管理，造成权力存在着交叠地区和空白。

谁来拯救北京西站

在这方面，西站的问题格外突出。

一方面，西站的不同区域，分别归属于原铁道部和北京市管辖。

根据约定，凡是凭票进入的区域归属铁道部，不凭票的则归属北京市。所以西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。铁道部撤销后，企业职责又转到了中国铁路总公司。

另一方面，西站地区占地1.3平方公里，横跨丰台、海淀、西城三区。



分管西站治安的机构，就有北京西站铁路公安处、北京市公安局北京西站分局站外派出所和北京市北京西站地区管委会。

旅客进站出站，不经意间就跨越了不同辖区的边界，遇到治安问题报案时还须仔细回忆案发地点，以便找到对应的公安机构。

混迹西站的非法黄牛们，更是对这种情况一清二楚，他们喜欢斜靠在北京西站北广场的栏杆之外，因为栏杆是两个管理区的交界，在这附近活动更加安全。

因此，久经沙场的旅客，一只脚迈出北京西站地铁站的闸机，便会自然而然地启动「不听、不信、不转账」、并把背包换到前面的高度戒备模式。

相比之下，北京南站虽然不乏问题，被点名批评也绝不冤枉，但仍堪称这座奥运城市的铁路文明之光。

当然，西站并非不可能有全面整改、提升服务质量的一天。
根据中国铁路设计集团官网信息，京雄铁路将从北京大兴区出发，而西黄线（西站-黄村）开通后，北京西站将成为首都和雄安新区的关键连接点，或许有机会在春风中脱胎换骨。

主要参考资料

王绪安,吴庆新. 北京西站选址及总体布局. 城市规划,1991(02):22-27

崔志杰,关向群,喻晓. 北京西客站预埋地铁工程. 地下工程与隧道,1993(04):66-72.

张格妍,周敏. 北京西客站北广场交通分析及改造建议. 城市公用事业,2004(01):20-22.

西站十年拥堵之痛，新京报， 2006/06/07

北京西站乱象为何多年难除, 新华每日电讯, 2012 /05/14