《全国高铁车站外形盘点》中的插图

作者Anacharsis在文章开头说道，

虽然从哈尔滨到昆明，全国没有两座站房是完全一样的，但是设计思路却用一只手就数得过来。 写完本文之后，我感觉自己的辨别力已经崩坏，即使是丑绝人寰的楼也已经完全麻木，所以还是留给诸位看官自己判断为好。

自2003年开通第一条高铁以来，我国高铁总营业里程近1.2万公里，占世界总营业里程的一半；在建高铁规模达1.2万公里，超过其他国家总和。享受便利的同时，我们亟须反思一下目前的问题。人民网就总结道，

尽管我国高铁建设正在大跨步前进，但仍存在一些问题。一方面，高铁站点区位偏远的情况比较普遍，特别是中小城市存在较多异常偏远站点；另一方面，中小城市与高铁站点配套的公共交通服务较差。

那么，美好的车站建筑应该是什么样？ 泥工觉得这个日本网站可以给你答案：铁路建筑师协会。

铁路建筑师协会（鉄道建築協会，Association of Railway Architects）

铁路建筑师协会成立于1952年，作为公益法人开始活动（2012年成为一般社团法人），致力于推动铁路建筑设计的发展，开展了调查研究、技术开发、出版交流、演讲表彰等众多活动。

自2009年至今，在交通部铁路局的支持下，每年颁发“铁路建筑师协会奖”以表彰会员建筑师的优秀作品。

铁路建筑师协会官网截图

纵观所有获奖作品，可以清晰地看到日本铁路建筑的典型特征，大致可概括为：

1. 站城一体，高强开发 2. 功能复合，开放宜人 3. 重点车站，明星加持 4. 民族形式，地域表达

以下，泥工将按这些特征选取一些优秀案例与各位纸友分享。

站城一体（Integrated Station-City）的概念来自日建设计，当然少不了他们的作品。

日建设计与美国建筑师赫尔默特·杨（Helmut Jahn）合作设计的东京八重洲车站，尽管位于老车站旁边，但他们希望用新的设计来定义东京未来的新城市空间。位于车站两侧的玻璃塔楼形成一个由八重洲通向丸之内壮观的城市大门，车站入口则位于焦点位置。在夜晚，两座大楼内部灯火通明，异常夺目，使东京站在城市景观中化作灯塔。

234米长的华盖顶棚由间隔18米不同高度和角度的钢骨架支撑。车站的轨道和站台被抬高，为的是能从西边（丸之内）或东边（八重洲）的人行道进入车站，并穿过首层零售店，进而到达出发列车处。

二子玉川坐落于东京人口最多的世田谷区，是东京中产阶级很喜欢的安居地。在2016年“最想住的地方”排行榜里，二子玉川还第一次挤走了涩谷、中目黑和中野这样的强敌进入了前十。 二子玉川站是东京急行电铁（东急）田园都市线沿线的主要车站,亦是东急大井町线的终点站。二子玉川站综合开发基于“从城市到自然”的开发理念，重视设施的方便性和舒适性，1期开发在毗邻车站的地块设置了由商业设施和写字楼构成的复合设施，在附近地块开发了超高层高级公寓。2期开发了商业、电影院、健身俱乐部、屋顶生态植物园等,植物园同时作为儿童教育基地使用。

顺便打个广告，日建设计的作品展“DRAWN TO ARCHITECTURE”正在进行中，有兴趣朋友可以前往。

“DRAWN TO ARCHITECTURE”展览海报

“DRAWN TO ARCHITECTURE”展览内景

除了日建设计，还有一些案例同样精彩。

新宿站交通结点整治建设项目旨在改善新宿站南口的交通状况以及提高地区价值，同时新建的超高层建筑JR新宿米瑞纳塔、文化设施LUMINE0、商业设施NEWoMan共同构成了新宿新的城市地标。

新干线的名古屋站将成为城市的门户，基于“步行网络系统”和“公交幸福终点站”计划的城市设计而决定建设了多座超高层复合用途大厦。

武藏小杉站的改扩建项目改善了已有基础设施的便利性，车站与商业的一体化开发也提高了车站的附加值。

车站不仅仅只是车站，还是市民中心、商业服务、图书馆等。

2011年，与九洲新干线一起开业的JR博多城市站成为这里的新地标。受到基地和高度的诸多限制，新车站高效利用了轨道上空空间，创造出便捷的空间体验。

由于旧热海站已不满足抗震设防要求，急需一座新的车站取而代之。新的车站长约140米，是一座和商业设施一体化开发的复合建筑。建筑将大海与天空表现在立面上，内部空间展示了车站和城市的联系和开放感。

岩见泽复合站舍是JR集团的第一个公开建筑竞赛，内藤广作为评委会主席，最终中标的设计来自于西村浩。同时，该项目还获得了2009年的Good Design奖和2010年的日本建筑学会奖。岩见泽复合站舍在满足交通通行的同时，还成为城市复兴的场所和见证，人们可以在通透的建筑空间内举办活动，建筑立面选用的红砖和旧轨道都在传达着铁路的集体记忆。

田园都市线多摩广场站以巨大的共享空间容纳了不同的使用功能，旨在追求车站与商业设施的融合，将车站打造成为独具魅力的城市玄关。

备中高梁站前复合设施作为地处市中心的铁路和公交综合枢纽，必然成为人流集聚的中心。对每个到访这里的人来说，除了享受交通便利，可以顺便感受多样的城市服务。车站成为紧凑型城市设计的榜样。

2015年12月，仙台市地铁东西线开幕的国际中心站，在地铁站上部设置了“市民活动中心”，形成一个开放的公共空间。车站作为地区的中心，人们在此聚集、活动、交流、休息等，最大限度地发挥了车站作为城市公共空间的潜力。

以高架桥抗震加固工程为契机，将城市的剩余空间转化为商业店铺，提高空间的利用率，并为市民提供更好的生活体验。现状虽然有些许店铺，但界面相对封闭，活力不足。新的设计重新整合了外部空间，将四栋建筑物的轴线分散来改变流线，营造出回游性的热闹空间。

重点车站为追求别样的设计品质，会邀请明星建筑师参与设计。获奖项目多是小型车站和地铁设施，包括安藤忠雄的东急大井町线上野毛站、东急东横线涩谷站，隈研吾的高尾山口站、内藤广的旭川站、土赞线高知站、高山本线高山站，千葉学的敦贺站、安田幸一的东急大井町线绿丘站等。

安藤忠雄，东急大井町线上野毛站

安藤忠雄，东急东横线涩谷站

隈研吾，高尾山口站

内藤广，旭川站

内藤广，土赞线高知站

内藤广，高山本线高山站

千葉学设计的敦贺站，除了作为车站的站务服务，同时还是敦贺市的市民活动中心，可以满足游客中心、店铺、举办公共活动的需要。建筑沿袭了市民记忆中的木质老车站的形象，一边用象征现代的玻璃来表达历史与未来的融合。

在全球化的浪潮下，日本的车站设计还非常注重自身特色的构建。有的车站在现代的外观下融合了日式的建构表现，有的车站则尊崇传统建筑的形式作为车站的形象。

金泽除了最负盛名的美术馆之外，车站也极富特色。金泽站曾入选了美国著名旅游杂志Travel + Leisure的全球最美的14座车站之一，而且是日本唯一入选的车站。

作为新门户的熊本站，希望以出挑的大屋顶、城门形象的柱子等象征熊本历史风格的建筑语言迎接每一位来此的客人。

已有80年历史的大宫公园站迎来了改造，坂仓建筑研究所将车站和一个画廊空间整合在一座传统大屋顶的建筑中。

户越银座站用木材共同制作了车站的主体结构以及座椅家具等，温暖的包裹着整个候车空间。

同时作为游客中心的汤本站在服务方面煞费苦心。除了利用温泉热的地暖设备外，游客在站台上就可以享受足浴，这可能是全球独一份。此外，还有历史图片的展示和手工的站名指示牌。

车站运用了传统町屋的建筑形态，正面的格栅以及室内的吊顶都使用了当地的山武杉，表现出与人的亲近感。

看了这么多别人家的车站，现在可以想想我们自己家的。最后，引用一段国家发改委、自然资源部、住建部、中国铁路总公司刚发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中的一段话作为结尾，

新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

泥工无观点，就是觉得对于车站来说，建筑形象不重要，能解决问题才是最好的形象。

扩展阅读

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