如果我们能把街道营造成美妙的、令人愉悦的场所，能够吸引所有的人，那我们就成功设计了1/3的城市，并且对剩下的2/3也会产生巨大的影响——阿兰·雅各布斯

2014年春节后，同事们一起去了一趟日本。因为关注点主要在街道营造与交通系统，所以大部分时间都在大街小巷上溜达（当然秋叶原我还是去了的）。大阪-奈良-京都-东京，4个城市、7天时间，匆匆一瞥，却启发很大。

之所以说日本这些城市的街道是世界级的，不是说体验到了多么发达的道路运输网络、不是说看到了宏大的交通工程，而在于的良好的街道风貌，以及随处可感受到的亲民精致、为“人”设计。

日本城市印象：密尔窄的街道、富有情调的盆栽绿化、缩小的机动车、遍布的居酒屋、密密麻麻却有种秩序的电线，当然还有声音确实和动画片中一样温柔的女生。

一、个性但协调的街道风貌

在国内过去一提风貌改造，很多地方就把沿主要道路的房子全都改造成统一立面，统一广告牌。但在这几个城市，很明显恰恰相反。

可能是因为土地私有，相比形式统一集合住宅，个性的单体住宅十分多见，建筑形式也就十分多样，另外商业街区广告牌更是铺天盖地。个性的建筑设计，个性的广告设计，但街道风貌为何依然良好，并未出现“脏、乱、差”？这样的街道反而可以细细品味，停下看每栋建筑。

大阪，虽然每栋建筑都形式不一、年代不一，但也觉得还不错

大阪，广告牌林立的商业街道，但并不觉得脏乱。

大阪·谷町四丁目附近的街道，密密麻麻的电线，但并未让我有种脏乱差之感

为何建筑不一，但街道风貌依然非常良好？通过仔细翻看在日本拍的照片，从中我意识到：街道风貌的塑造并不讲求于对建筑形式、沿街广告牌样式的统一控制，而是更多的取决于对街道空间使用的管理、交通安全保障、车辆停放管理、人行道连续的保障，以及对于生活垃圾的处理。

二、为“人”的街道营造

记得在去日本之前一直在看《阿布扎比街道设计导则》，里面介绍了许多改善步行、出行环境的方法，但是在阿布扎比和迪拜时并未见到和导则中类似的设计方法，但是在日本却随处可见这些令人感动设计。除了觉得街道整体风貌良好（也可能是我第一回来的原因，比较新鲜）,更重要的是从中感受城市建设到对居民日常生活的关注，在交通出行中满是人性化的设计。整理出了9个要点：

1、改变交通工具去适应街道，而不是拆除街道去适应交通工具

来了趟日本，让我对城市发展的思路有了重新认识。在国内很多城市，建设拆迁力度很大，特别是对于老城。拆的原因有很多，路太窄，不能适合小汽车发展是一个重要的原因，所以拆除以前街道，拓宽马路适应小汽车发展。

但是在日本，我发现别人改变了自己的交通工具！这里的小汽车大部分比国内小一号，大众的golf在国内算小车了吧，但是在这儿感觉都算大车了。就连收集垃圾的环卫车都比国内小。交通工具小了，一方面节省空间、节省能源，另一方面也更加适应原有的街道尺度了。这一点改变，让我感受到了发展思路上的变化：谁对于人们更重要，是随着时代不断变化的交通工具？还是我们长久以来生活的家园？谁更应该去适应谁？

缩小的环卫车，感觉很萌

2、连种行道树的空间都没有，但却形成了丰富的街道景观绿化

来了趟日本，第一次突然感觉到我们国内的道路空间的这么的充裕，起码我自己规划设计城市道路，哪怕支路也好，绝大大多数可以保障两侧各1.5m的行道树。而在日本很多街道除了车行道、人行道，连设置行道树的空间都没有（可以在文中的照片中观察）。

但走在日本的大街小巷，深深感觉街道环境好。没有空间设置行道树，那为何还有这么好的街道环境？‍各家各户的绿化对街道绿化的贡献很大！

在这里我能感受到一种家家户户对植物的发自内心的热爱，因为每家每户，不论房子好坏，贫富贵贱，都要配有绿植。没有庭院空间造景的，起码也要在门前放置盆栽。而这种全民的热爱，并且愿意向着街道展示，在这很大程度上，弥补了道路绿化的不足。

住宅的绿篱围墙完善了街道绿化·奈良

房屋破旧也要放置门前的盆栽·奈良

再小的空间也要放置几个盆栽·东京浅草

庭院造景·奈良

3、即使最狭窄的街道也要进行空间划分并纳入管理 

在等级最低的道路上，即使是一块板道路，用标线区分通行区和设施区。设施区用于建筑设置盆栽、广告、自行车停放、停车等。对两个区空间的明确有助于保证通行区通畅。精细化的交通管理可见一斑。

大阪·居住区内区分通行区和设施区

东京·居住区内区分通行区和设施区

4、对交通安全问题的极大重视

       除了国内，我只到过日本和阿联酋。对比这三地，我第一次看到了在街道中进行了如此细致的安全设计。主要有几个方面：

      1）窄而密的路网是最根本的交通措施。日本街区尺度有很多都在100m*100m，东京的CBD丸之内地区解放尺度也基本都在100m*200m以内。出行有更多的路径选择，均衡了交通流量，减少了大而宽道路，减少了过街的距离，提升了整个街区的安全性。（建议大家在google earth 中看）

      2）道路采用很小的转弯半径。特别是在居住区内，目测很多路缘石半径＜5m，这十分有利于降低车速。当然之所以可以做小半径，除了注重安全外，应该也是因为交通工具本身也小。

东京六本木·居住区道路采用很小的转弯半径

东京浅草·居住区道路没有路缘石，但用划线标示出了转弯半径，半径很小。

3）很多保障公路安全的交通设施也用于了城市道路。在很多居住区内的交叉口或者地铁站出入口设置有的反光镜、护栏。这种设施在国内一般仅用于公路，城市道路很少上使用。这些设施提高了交叉口处的视线，有利于提前察觉其他方向的车辆和行人。很多细节足以看出当地对交通安全的重视。

东京·地铁站进出扶梯的地方也设置了发光镜

东京六本木·道路30km/h行驶-限速；道路转弯半径很小-降低转弯速度；设置反光镜-提高出行者

东京六本木·道路30km/h行驶-限速；有坡的位置还为行人设置了护栏。

4）货车出入口，有专门的管理人员的引导

除了交通设施的投入，在奈良有一个细节几乎令我动容。在一个很小的有货车进出的路口，也配有一名交通管理员一直在引导交通。每当有货车出入，他对会警示相交道路上的车辆与行人，并引导货车转向，这减少了多少的安全隐患呀。我在国内目前还没有看到过会安排人员从事这样的工作。如果今后在国内货车进出较多路口或者地块出入口，也能有一个这样的岗位，那真是把安全问题做到家了。

奈良·很小的路口，偶尔有货车进出，但设置了交通引导员

5、对路外停车的高度重视，解放了道路空间，为将道路空间由“车”还给“人”创造了条件

停车系统一直是国内城市的软肋，我们的街道会让人感觉“脏、乱、差”其中的乱，很大程度上是源自于混乱的路内停车：大量随意的停车占用了人行道、非机动车道，行人、骑行者无奈又被赶到了车行道上……

但是在日本这几个城市当中，路外停车受到了相当的重视。日本这几个城市小汽车千人拥有率应该超过国内大部分城市（我没有具体通过数据考证），但很少见国内普遍的路内占用车行道、人行道停车问题。原因也很显而易见：相应建筑配建停车、路外公共停车系统发达。路外和配建泊位合理，就能很大程度上减少路内停车。停车系统的特点可总结为几点：

1）建筑配建停车足。估计是法律保障，每户必须自带车位。走在街上可以看的出家家户户非得有个车位，不能占用公共空间，特别是道路空间。不好调头的，就通过设置机械转盘解决。

大阪·住宅配建的车位，保证不侵占人行道啊

大阪·设置机械调头转盘的配建机械车库，解决空间小不能转的问题 

步行商业街，路中设施带兼顾各店家的货车临时停放，早上临时装卸货，营业时开走。觉得这样的设计不错。

2）重视路外停车场建设。直接表现为愿意拿出土地建设停车设施。停车设施多样，大中小、地面、地上、地下相互配合。有条件的，在道路下建立公共停车场，停车场出入口设置在人行道上，便于司机乘客进出。并且最重要的是“小规模、多点分散”，国内经常在规划阶段，看见公共停车场平均规模达到七八千平方，单个很大，数量又少，建成后使用率也未必高。

大阪·居住区内较为大型的升降平移式车库

大阪·居住区内用独立用地建设的大型升降横移式立体停车、小型地面停车

大阪·建设于道路下方的停车场。图中间蓝牌子处为路下停车场进口。

道路下面的停车库出入口设置在人行道上，方便驾驶员进出。

4）停车管理完善

设置了停车位最重要的是纳入管理。停车泊位是稀缺资源，管理的目的并不是收费，而是通过价格杠杆提高泊位周转率。有些仅有两三个车位的公共停车场，也设置有完善的收费管理设施，这有利于能提高利用率。

 大阪·居住区内的公共停车场仅三个车位，但也有收费管理设施）

6、常规公交站台与人行道空间的共享

日本城市公交站台形式上多是朝内侧设置，这样候车人与行人将公用人行道空间。与国内朝外设置相比，也有一定的优点，如人行道空间利用更充分一点，特别是人行道比较窄的情况下，并且对于西晒比较严重地区也有一定的适应性。在国内有些地方，可以借鉴。

东京六本木·候车空间朝内的公交站台

7、虽然自行车出行比例及总量不及国内，但非机动车出行管理和设计水平依然很高

1）适合当地实际的非机动车组织形式

总的来说非机动车道采用什么形式这个事儿，各国差异很大，很难比较。 在日本这几个城市，很少见到专门的非机动车车道，非机动车和行人一般都是组织在一个断面上的。交叉口的话，非机动车多按行人方式处理。通过几天直接观察比较，感觉日本这几个城市的非机动车出行比例是远小于我们国内中东部城市的，而且也没有电动自行车，所以这种形式应该也是适合日本出行实际的。

大阪·非机动车和行人路段上一般组织在一起，无专门的非机动车车道

大阪·非机动车和行人在交叉口采用同样的方式。

2）精细的停放管理和设施建设是我们学习的重点

但在自行车停放设施上，日本城市确实领先国内了，觉得需要严重学习。

自行车停车形式考虑了剩余人行道宽度。由于人行道本身较窄，所以街道上多采用呈角度停放、平行式停放角度。居住区、建筑内采用了双层停放，节约空间。重点地区划定了禁止停放区，标明了合法停放点，甚至引入了收费管理。

国内城市不太注重停放形式对人行道的影响，往往摩托车、电动车、自行车采用垂直停放后，人行道所剩无几。

东京·道路两侧一般采用无计时收费功能的呈角度自行车停车架

大阪·居住区内双层自行车停车架

此外在重点地区，非机动车也是纳入管理的。在东京新宿枢纽地区，还表明了枢纽周边禁止停放的区域和该区域内的自行车停放点分布。在大阪有些地区自行车的停放也是计费的。

东京·新宿枢纽周边自行车禁止停放区及停车点分布图

大阪·道路两侧采用有计时收费功能的呈角度的自行车停车架

3)考虑自行车通行的天桥

此外，虽然这几个城市感觉非机动车出行比例不高，但是城市中的天桥除了也考虑了防滑坡道。少量的非机动车也可以通行。

大阪·过街天桥考虑自行车通行，除楼梯外设置坡道，并采用防滑表面

京都·鸭川依然保持了桥下骑行道的连续

4）体面实用的车辆

另外从自行车辆本身来看，日常使用的自行车均比国内自行车好。简单地说，普遍比较上档次，车身质量好、成色新、配件齐全（车灯、儿童座位），这样对骑行者来讲更有吸引力吧。最让我觉得实用的是别人对于后货架的改良，简单设计，可以插入长柄伞，很实用方便！

也可以推测出，是不是他们自行车防盗做的不好。国内买辆好车真的不敢骑出去长时间停放。

大阪·自行车后货架简单实用的挂雨伞设计，不能再觉得赞了！

8）连续的人行道系统

前面列举道路网络、街道空间管理、路外停车，自行车停放，都为实现一个更好的步行环境打下了基础。对于人行道本身，我也终于在一个城市中看到了传说中的“人行道在平面高度上始终保持是连续的，与路段的标高一致”的做法。

这以前我只在《阿布扎比街道设计导则》看到提出人行道要这么做，但在阿布扎比也没见到实例。任何建筑出入口都让位于人行道系统，不管是任何单位设施的开口，连市级医院也不例外。

居住区内停车场的出入口，人行道标高连续，路缘石作成坡形。

大阪的商业街车型出入口处，同样保证人行道标高不变。在设施带范围内作成坡道，方便车辆进出。

大阪国立医院的出入口也让位于人行道，保证人行道标高不变。在设施带范围内作成坡道，方便车辆进出。

9、沿街并无垃圾收集设备，但却形成了整洁的街道

在日本基本上没有见到沿街设置垃圾桶，刚到大阪时，我看到地上有个矿泉水瓶就捡了起来，想着街上这么干净谁还扔个瓶子，这么一捡完了，我走了1个小时拿了1个小时，愣是没在街上看到一个垃圾桶。

虽然没有垃圾桶，但街上非常整洁，基本没有看到过随手丢的垃圾。后来发现晚上商店关门时，每个店门口都会放出一包垃圾袋，应该是会有人统一收集。这也真的让我对垃圾处理有了点新思路：没有垃圾桶，一样不会有人随手丢垃圾，街道甚至会更整洁。

商店关门时，每家店对会把垃圾放在门口

以上就是日本扫街几天对于街道营造的一点感悟。此外，我认为看到至今为止最好的街道——人与自然和谐相处的街道！希望更多的孩子也会有这样童年：能够和其他物种一起在街上等公交。

奈良·素以鹿文明，街道上都是闲逛的路，你等你的公交，鹿发鹿的呆

记得在奈良时看到一份中日韩宣言，有句话大概意思是：文化交流，有利于形成丰富的内心世界、有利于世界和平。

国内我们的很多城市也正在重塑街道，应该从优秀的城市中学习，然后本土化。所以整理了这些片子分享，也算是一种文化交流，也是一种“见贤思齐”。

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